Эх, дороги...

    Дороги в Кыргызстане можно условно разделить на отвратительные и бесполезные. К числу отвратительных относится абсолютное большинство наших дорог, которые временами язык не повернется даже назвать таковыми. К бесполезным можно отнести дороги хорошего качества, которые, например, ведут в госрезиденции. Мало того, их еще и регулярно перекрывают для провоза очень, очень дорогих нам вождей. Оставшееся мизерное количество действительно приличных дорог является всего лишь исключением, которое подтверждает правило.

    Деготь не в меде

    Кыргызстанским дорожникам мешает все — хроническое недофинансирование, тяжелогруженые фуры, которые убивают дорожное полотно. Да и вообще любые автомобили, которые ездят по дорогам. Ладно бы только автолюбители, сама природа ополчилась против них. Она безжалостно уничтожает все труды дорожных рабочих, причем с каждым годом погода становится все хуже и хуже.

    Есть от чего прийти в отчаяние. Да и сама дорожная тема уже набила такую оскомину, но передвигаться как-то надо. Железнодорожные маршруты на юг и восток страны, которые появились еще на заре советской власти, тупиковые. Да и с внутренней авиацией у кыргызстанцев тоже не сложилось. В общем, без дорог мы обходиться пока не научились, а значит, надо что-то решать.

    Умели же строить

    Безусловно, проблему дорог нельзя назвать нерешаемой. По крайней мере древние римляне ее уже решили около двух тысяч лет назад. Вспомните первую консульскую дорогу, построенную ими в lV веке до нашей эры. Длина ее составляла более 570 километров. Она соединяла Рим с портом Бриндизи на Адриатике, в пятке итальянского “сапога”.

    Благодаря превосходному качеству постройки Аппиева дорога использовалась вплоть до VI века нашей эры. 12 километров этой трассы прекрасно сохранились и ныне в первозданном виде. И даже сегодня этот участок пригоден к эксплуатации!

    Наш Минтранс может возразить: небось бюджет у древнеримского “автодора” был огромный, не чета нашему. И добавить: в стране кризис, революции. Так и у римлян не всегда все было гладко. Были у них и постоянные войны, и восстания рабов, и чума, и гражданские войны — полный букет “удовольствий”. Да и территориально огромная империя занимала намного большую площадь, чем Кыргызстан.

    Аргумент Минтранса номер два — тяжеленные фуры, которые проминают асфальт, а при торможении делают на нем “волны”. Что тут скажешь, численность населения Рима историки оценивают в 500—700 тысяч. Эти люди сотни лет напролет ели и покупали всевозможные товары, в городе регулярно возводились грандиозные каменные здания, а значит, туда везли строительные материалы. Пусть древние фуры были поменьше, но их было огромное количество — на той же Аппиевой дороге можно увидеть колею, которую накатали за столетия миллионы и миллионы транспортных средств. К примеру, в Сумах живет около 300 тысяч человек. Вы видели их дороги?! Напомнить, сколько веков они уже простояли?

    И последний железный аргумент дорожников — наша подлая погода. Перепады температур, внезапные зима, весна, лето и осень, глобальное потепление и т. д. Как вы думаете, сколько природных катаклизмов повидали римские дороги за несколько тысячелетий? А сколько держатся наши дороги?

    К этому стоит добавить, что технологии со времен римлян продвинулись достаточно далеко, чтобы не тратить силы и огромные средства на дорогу, которая сходит вместе с талым снегом. Если человечество додумалось до двигателя внутреннего сгорания, то придумать, как сделать качественную дорогу, должно и подавно. И придумало, и научилось строить, но не в Кыргызстане.

    Убытки водителя — они грандиозны

    Автомобилистам вообще очень легко опытным путем проверить, разбиты наши дороги или нет. Для этого есть два контрольных замера — зимняя и летняя смена резины. Если еще до наступления тепла при замене резины на летнюю вам долго рихтуют кувалдой диски, значит, подлые ямы появились еще до холодов и неожиданной зимы.

    Выйдите на окраину города и попробуйте угадать: это улица или танковый полигон? Это полоса препятствий или тротуар? Доедет ли ваша машина до середины квартала или ее колесо застрянет в люке? Сколько проживет эта заплатка на асфальте?

    Ямочный ремонт на второстепенных да и основных автомагистралях в столице и по всей стране уже давно стал притчей во языцех. Конечно, от него никто не откажется. Он очень выгоден — на нем удобно воровать. Невозможно проконтролировать, кто сколько ям залатал, качественно ли это сделано. И этим все пользуются. До тех пор, пока мы не перестанем воровать на дорогах, ничего не изменится.

    Почти все водители в Кыргызстане считают, что, если они влетели в яму, разбили колесо, ходовую, за это никто не должен отвечать. Однако в стране законодательством предусмотрена и административная, и уголовная ответственность за ненадлежащее содержание дорог. А инициировать эту ответственность должны гаишники.

    Да, они, конечно, выписывают предписания — устранить такие-то недостатки, составляют протоколы. Но последние чиновникам что слону дробина. Соответственно, даже если они и оплачивают штрафы, ничего не менятется. Если человек попал в яму, повредил машину — он должен обратиться в суд и возместить свои убытки. И ответить за это должна дорожная служба. Как только этот процесс приобретет массовый характер, тогда и дорожники начнут шевелиться.

    Подводя итоги, можно сказать, судитесь за каждый удар, полученный вашей ходовой, и, может, когда-нибудь Кыргызстан дорастет хотя бы до уровня рабовладельческого Древнего Рима.

    Планов — громадье

    Впрочем, у нас не все так плохо. Не так давно была реабилитирована трасса Бишкек — Ош. В идеальном состоянии сегодня находятся отдельные участки трассы Бишкек — Торугарт. В ближайших планах — восстановление транспортного кольца вокруг Иссык-Куля и строительство новой дороги, которая соединит север и юг через Нарын.

    Кстати, по поводу последней президент страны Алмазбек Атамбаев, как говорится, не только проел всю плешь министру транспорта и коммуникаций Калыбеку Султанову, обязав последнего завершить эту стройку века в течение ближайших пяти лет, но и лично, слетав в Токио с официальным визитом, договорился с японским правительством о деньгах и некоторых нюансах. В настоящее время идет разработка технико-экономического обоснования проекта.

    Следует отметить, что в основу этого проекта лег другой, разработанный еще в 1928 году. Согласно ему маршрут трассы охватит Нарын, объединив направления Ак-Сай, Арпа, Джумгал и Казарман. В результате строительства альтернативной дороги расстояние между Иссык-Кульской и Джалал-Абадской областями составит 450 километров.

    Однако не исключено, что эти планы могут так и остаться на бумаге. Пришлось приостановить ведь и другой не менее разрекламированный проект — строительство автодороги Ош — Исфана.

    Сделано это из-за судебных разбирательств. Денежные средства на реконструкцию этой дороги были выделены еще в августе 2012 года. Но победители тендера кыргызская компания “Империя-Груп” и китайская компания “Чайна-Роуд” из-за разногласий еще продолжают выяснять отношения в суде.

    Разборки в Бишкеке

    В классификацию “плохие и бесполезные дороги” можно отдельно добавить еще один подтип — столичные. Бишкек — это все-таки столица, и здесь с советских времен были трассы относительно хорошего качества. В то время как фрунзенцы, а потом и бишкекчане, катаясь по городу, наслаждались хорошим асфальтом, в Нарынской, Таласской, да и других областях дороги всегда были жуткие.

    В текущем году в Бишкеке капитально будет отремонтировано 50 километров дорог. Во всяком случае это пообещал горожанам вице-премьер-министр Тайырбек Сарпашев, который соизволил лично проверить качество не так давно сданных в эксплуатацию трасс. А потом резюмировал увиденное:

    — Участок дороги, построенный по японской технологии компанией “Мостдорстрой” осенью прошлого года, уже имеет следы деформирования полотна — на новом покрытии снова появились выбоины. Такую работу принимать нельзя…

    После этого вице-премьер поручил мэрии Бишкека совместно с Министерством транспорта и коммуникаций встретиться с представителями подрядной организации, работавшей на данном объекте, за две недели выяснить причину такого состояния полотна и решить вопрос об устранении допущенных нарушений.

    А партийцы “Республики” из числа депутатов столичного горкенеша пошли еще дальше — рекомендовали Антикоррупционной службе ГКНБ провести расследование по фактам строительства некачественных дорог в Бишкеке. Их смутил тот факт, что с 2005 по 2012 год абсолютное большинство тендеров на строительство и ремонт автодорог в столице таинственным образом выигрывала ОсОО “Гранд Стар”. По мнению республиканцев, фирмачи напрямую аффилированы с руководством мэрии.

    А с недавних пор у мэрии появилась новая любовь — ОсОО “Мосгорстрой”. Теперь все тендеры и конкурсы побеждает именно эта компания. Однако дороги разрушаются полностью спустя лишь год-два после ввода их в эксплуатацию. Фирмачи на это пожимают плечами и говорят, что любая дорога имеет свой гарантийный срок от 5 до 7 лет. Хорошо, что древние римляне этого не знали!

    В тему

    За годы независимости на ремонт автодорог города Каракола из бюджета Кыргызстана не выделено ни тыйына. Как сообщил журналистам полномочный представитель правительства в Иссык-Кульской области Мирбек Асанакунов, общая протяженность дорог в областном центре — 140 километров. Глава областной администрации собирается поставить перед городским кенешем вопрос о выделении 30 миллионов сомов на ремонт трасс. При этом по итогам 2012 года в бюджете города осталось 20 миллионов сомов, определенная сумма будет выделена Фондом развития области, в результате на реконструкцию трасс может быть затрачено до 60 миллионов сомов.

    А вот на реконструкцию дорог города Нооката из республиканского бюджета уже выделено 12 миллионов сомов. В апреле победивший в тендере дорожный подрядчик должен приступить к работам.

    Юрий ГРУЗДОВ.

Адрес материала: //mail.msn.kg/ru/news/39307/