Что бразильцу хорошо, кыргызстанцу — смерть

    Публикация в прошлом номере “МСН” статьи о плюсах и минусах “растительного” топлива — биоэтанола — вызвала вал писем на редакционную почту. Возможно, это связано с продолжающимся подорожанием бензина, не исключено, что и чем-то еще. По просьбе читателей мы попросили мастера-инструктора Андрея Архипова продолжить эту тему.

    — Самыми продвинутыми в плане внедрения биоэтанола являются Бразилия и США, — рассказал он. — Начиная с 1973 года, например, Бразилию начали сотрясать топливные кризисы. С целью их предотвращения к 1975 году там была разработана, а к началу 80-х годов реализована масштабная биотопливная программа.

    Не стоит удивляться, что 4,5 процента площади Бразилии занято плантациями сахарного тростника. Большинство местных автомобилей можно с чистой совестью причислить к “заядлым алкоголикам” потому, что за год бразильцы производят двадцать с лишним миллиардов (!) литров спирта, который сжигается в двигателях.

    При выращивании сахарного тростника и получении спирта широко используется дешевый ручной труд, что приносит сумасшедшие доходы местным “сахарным королям”. Иностранные инвесторы спят и видят, как бы принять участие в биоэтанольном буме, но местные бизнесмены наотрез отказываются продавать свои предприятия. А если и соглашаются, то заламывают поистине космические цены. Стоит заметить, что их полностью поддерживает и правительство Бразилии.

    Поэтому назвать экономику этой страны зависимой от нефти нельзя. Выращивая и перерабатывая тростник, Бразилия полностью обеспечивает себя топливом и электричеством. Все это, безусловно, радует экологов, но даже в бочке спирта нашлось место вездесущему дегтю. Ради новых плантаций бразильцы вырубают леса Амазонки. Можно назвать это странной и недальновидной политикой, а если сказать прямо — настоящее сумасбродство, поскольку планета может погибнуть без своих “легких”.

    Сахарный тростник в Бразилии выращивают тысячи частных хозяйств. И это порождает некоторые проблемы. Ведь из него и сахар делают. Поэтому когда в 1980-х годах резко выросли цены на сладкий песок, производство этанола сократилось до такой степени, что людям стало элементарно нечем заправлять свои машины. Сейчас правительство регулирует ситуацию и даже вложило в 2007 году 25 миллионов долларов в развитие новых технологий.

    Похожая ситуация складывается и в США. В свое время президент Джордж Буш–младший выдвинул программу “20 за 10”, которая должна помочь к 2017 году снизить потребление бензина на 20 процентов. За счет чего? Разумеется, этанола. К озвученному сроку власти намерены увеличить его производство до 30 с лишним миллиардов литров. За последние годы инвестиции только в исследования перевалили за 12 миллиардов долларов. И это только начало.

    В Америке производят этанола хоть и много, но все же меньше, чем в Бразилии. Правда, делают его не из тростника (он в Штатах расти не хочет), а из кукурузы. Такой вариант менее эффективен, а стало быть, себестоимость американского этанола выше бразильского. Тем не менее программу активно продвигают власти многих штатов, включая и губернатора “кукурузного” Иллинойса. В свое время продвижением этой идеи “грешил” и нынешний президент Барак Обама.

    В этой связи в США появились новые требования к бензиновому топливу, которое должно содержать 10 процентов этанола (такая пропорция безопасна для традиционных двигателей).

    Чтобы машину можно было заправлять топливом, содержащим более 10 процентов спирта, необходимы некоторые переделки. “Мозг” мотора должен научиться определять концентрацию и подбирать соответствующие режимы работы. Поскольку этанол содержит воду, модернизации требует и топливная магистраль. Кроме того, если автомобиль эксплуатируется в холодных условиях, надо подогревать топливо перед запуском.

    Достигнут ли американцы своих целей? Каково будущее всей затеи с биоэтанолом? Пока все туманно. Ясно одно — рассчитывать на тотальный переход к спиртовым двигателям нереально. Если предположить стопроцентную эффективность процесса переработки, то для того, чтобы только США перевести с нефти на этанол, нужно 75 процентов сельскохозяйственных земель нашей планеты засеять соответствующими культурами. Грубо говоря, если даже всю Луну засадить тростником, этого окажется недостаточно.

    Кроме того, массовое культивирование растений для производства этанола неизбежно окажет значительное влияние на сельское хозяйство. Фермеры не дураки — раз спрос на кукурузу растет, они будут ее сеять везде, где смогут. А кто при этом подумает о миллионах голодающих жителей Земли? Поэтому многие исследователи и негодуют, утверждая, что “выращивать” биотопливо в то время, когда людям есть нечего, — низкое, подлое и аморальное занятие.

    Впрочем, к любой критике надо относиться со здоровой долей скептицизма. Сами по себе биотопливные программы вполне разумны и при грамотной реализации способны принести ощутимую пользу. Стоит только иметь в виду, что повсеместное внедрение этанола окажет ощутимое влияние на мировую экономику. И, разумеется, найдутся те, чьи интересы пострадают. Вот и выходит, что внедрение биотоплива — это вопрос не столько научный и экономический. Здесь вступает в дело большая политика.

    Примеру Бразилии и США следует и Европа. Хотя появление топлива E10, десять процентов которого составляет растительный этанол, сразу же спровоцировало в ФРГ бензиновый кризис. Водители из-за опасений за двигатели своих машин отказались заправляться Е10, предпочитая более дорогой, но проверенный 98-й бензин Super Plus с пятью процентами этанола. В итоге в хранилищах скопились неизрасходованные запасы Е10, а Super Plus стало не хватать.

    Власти ФРГ намерены сделать Е10 базовым бензином, который должен заменить дешевый 95-й бензин. В законодательном порядке была установлена особая квота, в соответствии с которой доля топлива из растительного сырья в 2011 году должна была составить 6,25 процента от всего объема используемого в Германии горючего. Но местные аналитики полгода назад не без скептицизма отмечали, что этого можно добиться, только если E10 будут заправляться большинство водителей. По данным же августовского доклада немецкого Объединения предприятий нефтеперерабатывающей промышленности (MWV), только каждый седьмой водитель в ФРГ заливает Е10.

    Кстати, глава европейского подразделения британского концерна BP Уве Франке заявил, что грозящие компании многомиллионные штрафы за невыработку квот по продаже нового экологичного бензина Е10 в Германии будут частично переложены на плечи немецких водителей, большинство которых отказываются заправляться Е10.

    По словам Уве Франке, нефтеперерабатывающей отрасли грозят штрафы в размере 300—400 миллионов евро, которые придется уплатить министерству финансов ФРГ. Компаниям не остается ничего, кроме как возместить убытки за счет клиентов. Это повлечет повышение цен на бензин. В конце апреля в ФРГ было зафиксировано рекордное подорожание бензина. Впрочем, наблюдатели объяснили скачок сезонными факторами (началом летних отпусков), а также сокращением запасов бензина в США, приведшее к тому, что американцы стали активно покупать его на европейском рынке.

    На этом фоне весьма пессимистично могут выглядеть перспективы так называемых многотопливных (чаще всего битопливных) автомобилей. Они могут называться Flex Fuel, Flexifuel, BioFlex, Tri-Flex и как угодно еще — все зависит от фантазии фирм-производителей. Причем если некоторые носят статус концептов, то другие — уже вполне серийные машинки. Но у этих авто есть один существенный недостаток — этанол сжигается неэффективно, ведь степень сжатия нельзя изменить, просто нажав кнопку на панели.

    Не секрет, что наиболее дешевым способом транспортировки жидкого топлива является закачка его в трубопровод. Но в случае с этанолом появляется проблема. Он гигроскопичен, то есть впитывает из атмосферы воду и, следовательно, обладает повышенной коррозионной агрессивностью. Поэтому пока топливный спирт перевозят автотранспортом или по железной дороге.

    Не следует забывать, что на бензине Flexifuel машина едет хорошо, а на E85 (если кто забыл, это коктейль из 85 процентов этанола и 15 бензина), во-первых, плохо, а во-вторых, “жрет” ощутимо больше. Да, биоэтанол дешевле бензина, но не намного. Зря оптимисты думают, что с этим топливом сэкономят сколько-нибудь значимую сумму. Может даже случиться, что будут одни убытки.

    Однако не стоит и считать, что при заправке чистым биоэтанолом автомобиль наотрез откажется работать, подобно водородным аналогам. По сравнению с бензином E85 он действительно обладает меньшей энергетической ценностью. Мощность падает, но не настолько, чтобы водители приходили в ярость.

    Кыргызстанцам всеми плюсами и минусами биоэтанола вряд ли следует забивать голову. Производить его в нашей стране в ближайшие 10—20 лет однозначно никто не возьмется.

    Юрий ГРУЗДОВ.

Адрес материала: //mail.msn.kg/ru/news/35926/