Али—Баба и семь километров

    Час, два мелкой трясучки в бусике изводят на нет не только желание увидеть края за пределами столицы, но и мольбы Всевышнему: «О, скорее бы это кончилось!». Уже безропотно сносишь очередной подскок на камне и мутный пейзаж за тоннами пыльной взвеси. Дорога Бишкек — Ош.
    — Всего семь километров осталось, чтоб соединить этот участок с новой дорогой! — бодрый голос Мурата Миярова, директора проекта “Третья фаза реконструкции автодороги Бишкек — Ош, выбивает из оцепенения, и уморенные журналисты вяло вываливаются из кондиционерного рая на солнцепек.
    Мы — на таш–комурской “незавершенке”. Подходит высокий турок (явно не пролетарского происхождения — в светлой рубашке и начальственный).
    — Махмуд Догоняй, — смеясь, представляет Мияров координатора компании–подрядчика “Эмек Иншаат Итхалат Ихраджат и Тиджарет Лтд”. — Нет–нет, на самом деле фамилия Догонай (заглядывает в блокнот).
    И оба принимаются детально посвящать приезжую братию в особенности дорожного дела (через пару дней все думали, что вот—вот наступит черед экзамена, на котором придется докладывать, сколько тонн бейтса, предварительного материала, нужно закладывать непосредственно под асфальт и какой температуры асфальт выходит из–под катка). В общем, пресс–инспекция оказалась солидной и дотошной. О результатах докладываю.
    Итак, турецкая фирма “Эмек Иншаат…” подписала контракты на строительство участков 426—456 км, 456—498 км основной трассы Бишкек — Ош и 0—28 км и 28—53 км Таш–Комур — Кербен — Ала–Бука. Кстати, впервые за время реализации столь масштабного проекта было уделено внимание примыкающим дорогам — по инициативе Азиатского банка развития, являющегося главным донором в этом деле (на третью фазу Бишкек — Ош АБР выдал 40 миллионов долларов, что в 4 раза больше суммы, финансируемой нашим правительством на те же цели). Почти на 17 миллионов долларов, выделяемых турецкому подрядчику, тот должен привести в порядок 125 км, для чего и пришел к нам не с пустыми руками: привез свою технику вплоть до асфальто–бетонного завода.
    — Этот завод способен выпускать 400 тонн бейтса в час и 250 тонн асфальта, этого более чем достаточно, — утверждает г–н Догонай. — Оборудование свое мы везли и из Турции, и из Германии. Частями отправляли по железной дороге, частями по автодороге везли. Был и такой маршрут: Анкара — Самсун — Поти — Шамалды–Сай.
    Техника не всегда вовремя приходила: то Иран на несколько недель задерживает из–за землетрясения, то из Бухары месяц ждали две машины — при андижанской трагедии. С Узбекистаном же связаны и поставки сырья: битум и цемент только оттуда. Кант наш очень далеко, да и ориентируется не на кыргызский рынок, а на соседний Казахстан. Но все это, так сказать, нюансы (по выражению Махмуда Догоная), равно как и проблемы с запчастями на иностранную технику.
    — В Кыргызстане дорогу строить нетрудно, — утверждает иностранец. — Уже, дай Бог, мы тут второй год работаем.
    Совсем уж гладкой их работу не назовешь: хотя кыргызская революция непосредственно материального ущерба турецкому подрядчику не принесла, однако в остальном никак не способствовала продвижению работ. Местные работяги — кто на волне революционной эйфории, кто, по большей степени, по осмотрительности и из соображений “пересидеть бы от греха подальше” — уходили со стройки. Во время митингов многие на рабочем месте не появлялись. А если учесть, что, помимо 50 турецких специалистов, на дороге пашут до 300 кыргызстанцев, становится понятным, отчего вместо запланированной на конец этого года сдача объекта произойдет в 2006 году.
    — Дай Бог, в августе, — говорит Догонай.
    Марат Мияров командует “по коням”, и в сопровождении Махмуда Догоная мы едем осматривать территории. Проезжаем карьер неподалеку от заводика, из которого добывают камень (там же и дробят перед отправкой на завод). То и дело попадаются самосвалы, снующие по трассе туда–сюда.
    — А сейчас вы увидите кое—кого, — интригует Мияров.
    И вот мы встречаем несколько женщин в оранжевых жилетах, тягающих камни. Зрелище, от которого успели отвыкнуть со времен Союза и его шпалоукладчиц.
    — Женщины у нас хорошо работают, мы им даже больше платим, чем мужчинам (разница 200 сомов в месяц. — Авт.), — горд своими работницами Догонай. — У нас две женщины–охранницы и шесть на дороге.
    — Мы камни убираем, когда тут пропитку делают, чистка и все такое — это мы, — простодушно объясняет Малика Чекирова, поднимаясь с обочины (перерыв) и снимая старомодный газовый платочек, под которым прячет лицо от нестерпимой пыли и палящего солнца. — Десять дней, как нас взяли. До этого женщины не работали.
    Малика поправляет желтые пластмассовые бусы и продолжает рассказывать, что ей 58 лет, работала в колхозе, а с тех пор, как колхоз развалили, сидит дома:
    — А надо работать, деньги надо, детей кормить надо.
    Ее трое уже сами семейные, но… Не хватает на жизнь. Вот и выходит Малика в 7 утра на трассу — и так до 7 вечера каждый день. За 2,5 тысячи сомов. Здесь же и муж — рабочим.
    — В Таш–Комуре денег нет, тяжело очень, — объясняет. — Вот мы тут. И обед тут, на участке, — из лагеря на машине привозят. Первое, второе — нормально.
    А в лагере по большей части готовят турецкие блюда.
    — Плов другой: морковка кубиками, мало мяса и нежирный, — посвящает в кухонные подробности юная повариха Зульфия. — Иногда кыргызское заказывают. Им очень наш плов нравится и узбекский. Еда хорошая. И вообще дружный коллектив, учат нас и зарплата хорошая.
    Работают на объекте не только ташкомурцы. Есть люди из Кара–Куля, Токтогула, Джалал–Абада. Поэтому работают вахтой: по месяцу живут в лагере, потом ненадолго к семье. Турецкие специалисты на родину летают раз в полгода, на полмесяца.
    — Ну а как вам с нашими людьми работается? — спрашиваю Догоная.
    — Мы рады сейчас, как они работают, — отвечает. — Но если нарушают трудовую дисциплину, аннулируем договоры с ними. Сейчас ваши много водки пьют и солярку воруют. Али–баба они, Али–баба.
    — И все же, что за необходимость кусками асфальтировать: тут гладко, а тут ужас? — задала вопрос Миярову.
    — Вот население тоже недовольно: мол, зачем такие длинные участки укладываете, делайте короткие, — говорит. — Надоели пыль–грохот под боком. Но мы не можем по три километра укладывать. У нас до укладки самого асфальта участок должен за полгода делаться: где слабые места, мы же должны посмотреть. Так? Надо, чтобы полотно село, уплотнилось. Испокон веков такая технология, не я придумал… Делаем… Вот турки привезли новые асфальтоукладчики. Два уже в сторону Джалал–Абада идут, один на Бишкек пойдет. Просто сейчас идем в те населенные пункты, где жители больше всего плачут: чад там, пыль… Потерпеть стоит.
    Подрядчик вовсю спешит наверстать опоздания, не забывая приговаривать: нам же еще год гарантии нести (кстати, поговаривают, что “Эмек Иншаат…, просчиталась со стоимостью проекта и он едва ли не в убыток).
    — Но мы думаем не о гарантии, а об авторитете фирмы, — уверяет Догонай (его фирма лет тридцать уже в строительном бизнесе, а для него самого это первый подобный проект за рубежом). — За свою работу десять очков даем.
    Татьяна Орлова.
    Фото автора.

Адрес материала: //mail.msn.kg/ru/news/11295/